新的赛季带来新的赛车，也带来一整套需要重新认识的规则。2026年一级方程式迎来一次覆盖动力单元、空气动力学、赛车结构及排位赛流程的大规模调整。对于刚开始关注F1的观众，甚至长期车迷而言，这些新名词都可能显得复杂。
本次改革的核心目标，是让赛车更贴近混合动力技术的发展方向，同时改善近距离跟车与赛道攻防的观赏性。以下将梳理2026年规则中最值得关注的变化。
新动力单元：电力与内燃机各占约一半
2026年赛车将使用新一代混合动力单元，动力大致由电力与内燃机各贡献一半，同时使用先进的可持续燃料。这一方向令F1技术与道路应用更加接近，也吸引了多家制造商参与。
现有供应商法拉利和梅赛德斯将继续投入；红牛动力系统将与福特合作，奥迪也将加入；本田则以供应商身份回归。通用汽车预计从2029年开始参与动力单元供应。
由于电能储备有限，驾驶员如何获取、保存和释放能量，将成为比赛策略的重要组成部分。
充能模式：如何为电池补充能量
赛车可在赛道上的不同工况下回收能量，为电池充电，包括刹车、部分油门、提前收油，以及被称为“超级剪裁”的情形。
- 刹车与部分油门：赛车可自动回收能量。
- 收油再生：驾驶员松开油门踏板时可进行充能，这是驾驶员可直接控制的充能方式；但使用时会禁用主动空气动力装置。
- 超级剪裁：赛车在直道末端仍保持全油门时回收能量，主动空气动力装置仍可保持工作状态。
在多数情况下，充能过程由赛车ECU（电子控制单元）自动管理。能量管理的关键，在于何时补充电量，以及何时将其留给关键进攻或防守阶段。
加速按钮与超车模式：攻防不再只依赖固定区域
电能储备到位后，驾驶员可通过“加速按钮”手动调整能量释放。该按钮能够触发动力单元功率设定变化，赛车可恢复至最大动力输出，或按照车队预先设置的方案分配能量。
驾驶员可以选择一次性释放更多能量，也可将能量分散到一整圈中的不同位置使用。这意味着进攻机会不再局限于传统的重刹车区和长直道，赛道上的攻防位置可能更加多样。
2026年还将引入全新的超车模式。当一辆赛车在指定检测点与前车的差距进入一秒以内，攻击方在接下来的一整圈中可使用并回收更多电能。
在该模式下，赛车能够额外充入0.5兆焦耳（MJ）能量，并获得额外的功率曲线，以更长时间维持较高速度。
DRS退出，全时主动空气动力学登场
超车模式将取代此前广为人知的DRS（拖曳减阻系统）。过去，DRS通过开启后翼部件降低阻力，帮助赛车在限定区域内提升速度。2026年赛车仍将具备可变空气动力部件，但其使用方式将发生根本改变。
新规首次引入全时主动空气动力学系统，前翼和后翼可依据赛车所处赛道状态动态调整。
- 直道模式：前后翼进入更低阻力的“开启”状态，翼面更平，以减少空气阻力并提高最高速度。
- 弯道模式：翼面维持默认的“关闭”状态，提供更多下压力，帮助赛车在弯中获得抓地力。
这套系统不再像DRS一样只服务于特定超车区域，而是成为每辆赛车在整个比赛中均可使用的性能管理工具。
赛车更小、更轻，但安全标准继续提升
与2025年赛车相比，2026年赛车的整体尺寸将有所缩减。最大轴距减少200毫米，降至3.4米；底板宽度减少100毫米，降至1.9米。倍耐力轮胎也将变窄，前胎宽度减少25毫米，后胎减少30毫米。
结合动力单元与车身设计变化，最低重量限制从800公斤下调至768公斤。
减重不意味着安全要求降低。相反，赛车认证标准将继续收紧，例如防滚环的垂直撞击测试要求由16g提升至20g。这里的g指重力加速度，而非质量单位克。
另一项结构创新是双级鼻锥。传统鼻锥在严重撞击中可能脱落，而双级设计旨在让鼻锥在首次碰撞后仍保留一定保护能力，以应对撞墙后继续旋转等可能出现的二次撞击。
简化前翼与平底板：改善近距离跟车
2026年规则还希望主动改善赛车跟车时受到乱流影响的问题。为减少从前车向外扩散、妨碍后车行驶的湍流，赛车将采用更简化的前翼设计，翼片数量减少，并在前轮后方加入引导气流向内的部件。
与此同时，赛车底部的地效隧道将被取消，改用更平的底板设计。上述调整将与新的空气动力学方案共同作用，力求让赛车能够以更小的性能损失贴近前车。
11支车队参赛，排位赛淘汰数量调整
随着凯迪拉克加入，F1车队数量将增加至11支，参赛车辆达到22辆，这是自2016年以来首次出现这一规模。
车队数量增加也将影响排位赛和短道排位赛流程。两个赛段仍维持三节结构，但Q1/SQ1及Q2/SQ2的淘汰数量将由5辆增至6辆；Q3/SQ3则保持不变，依然由10辆赛车争夺杆位。
从更高比例的电气化动力，到主动空气动力学与新的超车逻辑，2026年F1将以截然不同的技术面貌登场。赛车如何分配能量、驾驶员如何把握攻防窗口，以及车队如何适应更紧凑的赛车规则，都将成为新赛季的重要看点。
